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營口貨運公司之貨運提價

發布日期:2017-12-12 作者: 點擊:


國家發改委發布了《關于調整鐵路貨物運價有關問題的通知》,營口貨運自2014年2月15日起,鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價。調整后,全路實行統一運價的營業線貨物運價,在現在平均0.13元/噸公里的基礎上,提高1.5分/噸公里。

這是延續了去年的提價軌跡,去年也是在2月份提高了1.5分/噸公里。對于鐵路公司來說,提價是天上掉下餡餅,數據統計顯示,收益明顯的大秦鐵路營業收入預計增加約43億元,“餡餅”可謂不算小。

過度依賴舉債發展鐵路,發展模式顯然難以持續。引進民資發展鐵路是改善股權結構、改良融資方式的重要選擇,這符合國家國有企業改革戰略,也利于完成1.2萬億元的“光榮而艱巨”的任務。但吸引民資入鐵,又將倒逼鐵路提高盈利能力,這將加快鐵路在“價格”等方面的改革,放松價格管制,是鐵路市場化求變的關鍵一步。

營口貨運

貨運提價,一個重要原因是鐵路運營成本上漲;但更重要的是,由于近年大規模進行鐵路建設,導致中國鐵路總公司大量負債,上調運價可以增收,緩解中鐵總公司的債務壓力。據有關媒體報道的數據顯示,截至2013年9月30日,中鐵總總資產4.84萬億元,負債3.06萬億元,稅后利潤-17億元。而其能夠實現收支平衡的一個重要條件就是每年都獲得了政府高達300億元—400億元的補貼。作為一個自負盈虧的公司,躺在國家給予的襁褓中,這種舒服日子恐怕也不會維持多久,市場化求變,解決自身存在的問題,從市場中獲得利潤是必然的選擇。

貨運提價也存在背后的市場化邏輯。漲價之前,與公路運價相比,鐵路貨運價格明顯要低許多,提價有利于形成不同運輸方式合理比價關系,引導消費者選擇適宜的運輸方式,利于促進各種運輸方式各盡其能。

但是,漲價也不是萬能鑰匙,市場化求變也非只有漲價這華山一條路,譬如盤活存量資產,特別是土地資產。從國外經驗來看,加大沿線物業開發能提高線路盈利能力。


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